プジョーのところでも書いたように、新しいパワートレインはなかなかイイ。ターボでも直噴でもない3気筒1.2ℓで実用上もお楽しみ上も十分にやれることが嬉しいのと、あとは──というより新しいのはコチラなのだけど──トランスミッション。「クラッチペダルを自分で踏んで駆動を切りたい!!」とか「変速時の手足の連携プレイがもっと上手になるために練習したい!!」とかの強い希望がないかぎり、ETGのほうが吉。なぜなら快適だしラクだから（おまかせ変速やパドル変速で操作の手間が減ったからといって運転がラクになるとはかぎらないし同乗者にとって快適になるともかぎらない）。

同じものが載った2種類のシトロエン（プジョーと違ってマニュアル変速の選択肢はなし）。適合はそれぞれ独自にやっているだろうから厳密には「同じ」ではないけれど、プジョーとシトロエンのどちらのETGの運転が上手だったか、少なくとも筆者にはわからなかった。なんとしても違いを見つけるつもりでもういっぺん借りてたて続けに運転してみたらなにかわかる……かどうか。

シトロエンの新旧比較ということだと、新パワートレインはハナが軽い。車検証記載の軸重をここで紹介することはできないけれど（すいません）、カタログ記載の車重の数字からして80kgほど違う。パワートレイン以外の部分が同じだとすると、そのぶん前が軽い。1t少々のクルマでこの違いは大きい。ハッキリ軽快。本来の動き、といいたくなる感じでもって。自然吸気4気筒1.6ℓ“バルブトロニック”＋4速プラネタリー＋トルコン式自動変速機（つまり日本仕様では先代にあたるパワートレイン）の3速2000rpmあたりのトルクの厚みとダイレクトな駆動感は、あれはあれでステキだったけれど。