1.5Lクラスで圧倒的な競争力を披露

最初のオーナーは、アルヴィスの開発ドライバーだったジョー・ブラウン氏。ワークスチームが既にしのぎを削っていた時代に、プライベート・レーサーとして参戦する機会を意図的に与えたようだ。

プライベート・ドライバーの駆るマシンは、量産モデルの品質を明確に反映すると考えられていた。メーカーが表に出ないことが、マーケティング的には有利に働いた。

10/30のステアリングホイールを握ったブラウンは、ダートコースを走るトライアル・レースへ出場。ロンドン＝ホーリーヘッドやロンドン＝エディンバラ、ロンドン＝ランズエンドといったイベントで優勝を飾った。

ケント・オートモービル・クラブが開催したヒルクライム・レースでは、ファステストタイムを記録。1460cc 4気筒エンジンの信頼性は確かに高く、1.5Lクラスで圧倒的な競争力を見せつけた。

ところが後年、アルヴィスのブランドを継いだレッド・トライアングル社の技術者がエンジンをバラすと、排気量が100ccほど拡大されていたことを発見している。モータースポーツでの不正疑惑は、決して新しい問題ではなかったようだ。

慣れが必要なトランスミッション

実際に10/30を運転してみると、このマシンでロンドンからグレートブリテン島北部のエディンバラまで走破したという事実に、驚嘆させられる。現代的なモデルに甘えてきた、筆者の場合は特に。

トランスミッションの取り扱には、慣れが必要。1速へ入れる時は、かなりの力でレバーを押し込む必要がある。走り始めてからも、アクセルペダルの角度を加減しながら、次のスロットへ倒す作業が求められる。

クラッチを2度踏みつつ、適切な回転数までエンジンをなだめる。コツを掴めば、それほど難しくはない。シフトダウンは、ギアの回転を予想しながらアクセルペダルを軽く踏めば問題ない。

シフトレバーはドライバーの右側。ボディへ接する位置から伸びており、細いレバーの動きを、目で毎回確かめる必要がある。

ありがたいことに、コーンタイプのクラッチの繋がりは理解しやすい。ペダルは相当重いが、戦後の高性能モデルに必要な筋力と比べれば、遥かに優しい。

3速までは基本的に加速用。4速と大きく離れたギア比が、弱点のようだ。

一般的にクラシックカーでは、登り坂で徐々に減速し始めたら、ステアリングホイール上のレバーで点火タイミングを進めると、粘り強く登ることになっている。だが、排気量の小さい10/30では目立った効果は得られない。アクセルペダルを蹴飛ばすしかない。

この続きは隠れたワークス・マシン（2）にて。

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