ロータリーエンジンのシリーズHV

数年前に発売された、マツダ初の量産バッテリーEVとなるMX-30 EVには、1つの課題があった。同社独自の視点により、航続距離が199kmへ短く設定されていたのだ。

今回試乗したMX-30 R-EVには、ボンネットの内側へ発電用のロータリーエンジンが載っている。エンジンが直接タイヤを駆動することはなく、シリーズ式ハイブリッドというカタチになる。既存のMX-30 EVも、並行して販売は続けられる。

このMX-30 R-EVの場合、駆動用バッテリーの容量は17.8kWh。MX-30 EVと比べて約半分の容量で、蓄電した電気だけでの航続距離は85kmがうたわれる。

様々なドライブモードが用意されるが、初めはバッテリーEVとして走行し、残量が45％を切るとエンジンが発電しだすハイブリッド・モードがデフォルト。この数字は、20%から100%まで任意に選べる。エンジンを回さず、可能な限り走り続けることもできる。

ご存知のとおり、マツダはロータリーエンジンで長い実績がある。この発電用ユニットでも、三角形のおにぎりのような形状をしたローターが、楕円形のブロック内で回転。中央のアウトプットシャフトを通じて、パワーが供給される。

燃焼室がローターの回りに3つでき、排気量は830cc。通常のエンジンのようにピストンの往復運動がないため、コンパクトに収まり、滑らかなフィーリングを得られるのが強みとなる。

モーターの出力は170ps　0-100km/h加速9.1秒

これまで、複数のローターで構成されるロータリーエンジンを、マツダは様々なクルマへ搭載してきた。RX-7やRX-8では2ローター、ル・マン・プロトタイプの787Bでは4ローターだった。胸へ響く咆哮が、忘れられないという方もいらっしゃるだろう。

MX-30 R-EVのロータリーエンジンはシングル（1）ローターで、2300rpmから4500rpmで回転する。同社パワートレイン部門の技術者は、サウンドは期待しないで欲しいと話す。

それでも、4ストロークのピストンエンジンより小さく軽量で、滑らかだという強みは変わらない。アウトプットシャフトがユニットの中央に備わるため、同じく中央からシャフトが伸びる電気モーターとも、組み合わせやすい。

かくして特殊な内燃エンジンは、発電用のモーターと一緒に、小さなボンネット内へ横向きで搭載されている。ガソリンタンクは50Lあり、駆動用バッテリーと一緒にフロア下へ位置している。

急速充電能力は、最大36kWと速くはない。とはいえ、駆動用バッテリーが小さいため、短時間で充電を終えられる。

830ccロータリーエンジンの最高出力は、75ps。車格としては物足りない数字だが、あくまでも発電用のレンジエクステンダーだから問題なし。駆動用モーターは、170psと充分にある。0-100km/h加速は9.1秒で処理できる。

ちなみに、MX-30 EVの最高出力は145ps。0-100km/h加速時間は9.7秒となる。

画像　遂にロータリーエンジン復活　マツダMX-30 R-EV　競合クラスのクロスオーバーと比較　全123枚