従来的な5シリーズのように扱える

ドライビング体験に充足感を求め、落ち着いた3ボックス・シルエットのサルーンを欲するなら、新しいBMW i5は期待に充分応えてくれるだろう。スペインの一般道を数時間運転してみた結果、実際にそう思うことができた。

i5は、メルセデス・ベンツEQEより快適で気持ち良く運転できる。軽くない車重を感じるものの、バランスに優れ、懐が深い。フロントに内燃エンジンを積んだ従来的な5シリーズのように、ステアリングホイールを扱え、アクセルペダルを踏める。

直進時の安定性は素晴らしい。反応は正確で、車線の中央を維持することも簡単だ。

i5全体の雰囲気は、BMW 7シリーズの豪華さと、3シリーズの躍動感の中間。従来的なポジショニングが保たれているが、7シリーズ側へ近づいている。

ボディサイズは先代のG30型から97mm長く、32mm広く、36mm高い。ボディシェルはかなり強固なようで、この印象はBMW i7と重なる部分だろう。

試乗車が履いていた21インチ・ホイールは、3000ポンド（約55万円）もするオプションだが、i5は見事な乗り心地を披露していた。目を閉じれば、Sクラスや7シリーズのようなフラッグシップ・サルーンに乗っていると思えるかもしれない。

フロア下に84.4kWhの駆動用バッテリーが敷き詰められ、5シリーズの中では重厚感は抜群。車重は2130kgあり、内燃エンジンの520iより425kg重いが、質量を利用してしっとりとした乗り心地を実現している。

5シリーズらしく紛れもない後輪駆動

路面変化による影響は限定的で、波長の長い揺れは最小限。極めてフラットに、様々な道を駆け抜けてみせた。細かな入力に対する処理も素晴らしい。コンチネンタル・タイヤのサイドウォールが3倍ほど厚いように、アスファルトの不整を均していた。

ただし、試乗車のi5 eドライブ40には、オプションのアダプティブ・サスペンション・プロフェッショナルが装備されていた。これは2種類用意される、電子制御サスペンションの1つで、ほかに短いスプリングが組まれるMスポーツ仕様がある。

標準サスペンションは、一般的なパッシブダンパー。これにも、車高の落ちるMスポーツ仕様がある。21インチ・ホイールとパッシブダンパーのMスポーツ・サスペンションは、同時に指定できないという。

アダプティブ・サスペンション・プロを指定すると、後輪操舵システムを実装できる。これにより、最小回転直径は3シリーズ並みに小さくなるから、市街地でも扱いやすさが増すだろう。

5シリーズらしさも受け継がれている。薄味ではあるが、操縦性には紛れもない後輪駆動感がある。ステアリングの反応は、適度な速さで好ましい。回生ブレーキの立ち上がり方も、感心するほど自然だった。

姿勢制御も素晴らしく、無駄がなく落ち着いている。スピード感を伴いながら、路面の感覚をドライバーへ伝えてくれる。

画像　エンジンかモーターを選べる新5シリーズ　BMW i5　競合クラスの電動サルーンと比較　現行G30型も　全106枚