プリウスPHVに続く市販プラグイン・ハイブリッドが、アウトランダーPHEVである。価格は332.4〜429.7万円だが、昨年終わったエコカー補助金とは別枠の“クリーンエネルギー自動車等導入促進対策費補助金”が最大43万円出るので、実質的には300万円台の中間に位置する。

プラグイン・ハイブリッドといえば、われわれにはどうしてもプリウスPHVのイメージが強い。すなわち、もともと自己完結するハイブリッドに“外からも電気がもらえる”機能を追加したものであり、プリウスPHVは外部充電で蓄えた電力が底を尽けば、基本的にほぼ普通のプリウスに戻ってしまう。しかし、アウトランダーPHEVは初期の構想段階からプラグイン車として開発されており、もちろんプリウスのような普通のハイブリ車は用意されない。

もっとも、アウトランダーPHEVも昨今のハイブリッド車の例にもれず、純粋なモーター走行、純粋なエンジン走行、シリーズ（＝エンジン発電によるモーター駆動）走行、パラレル（＝エンジンとモーターの両方による駆動）走行……の4パターンを状況によって自動的に切り替える。ただ、アウトランダーPHEVでは60kWという1基でもi-MiEVより強力なモーターを、前後1基ずつ計2基による4WDである。駆動バッテリーは製造メーカー柄、容量ともにi-MiEVのGグレードと同じ。満充電すると、JC08モードで60kmあまりのEV走行が可能という。

アウトランダーPHEVがわざわざ“発電する電気自動車”なるキャッチフレーズをうたう理由は、この強力なモーターとバッテリーにあって、アウトランダーPHEVの駆動システムの基本はあくまでEVに置かれている。バッテリーに十分な電力がある間は市街地では基本的にEV走行、そしてバッテリーの残存電力が不足してくるとエンジンで随時充電しながらも、それでもあくまでEV優先で走る。だから変速機もない。エンジンが駆動力に加わるパラレル走行は、充電が追いつかないほどバッテリー電力が少なくなったときと、およそ120km/h以上の高速クルーズにかぎられる（追い越し加速ではモーターがアシスト）。プリウスのように“フル加速では必ずエンジンもフル動員”ではない。バッテリー残量があっても高速でエンジンが駆動介入するのは、その領域ではEVで走るよりエンジンのほうが効率がいいからだ。