グラントゥーリズモは相変わらず、ドッシャーンと爆発的にエンジンがかかり、ズボボボボボ〜ッとアイドルする。MCストラダーレと同等チューンのエンジンは、深夜の住宅街で始動するのが遠慮したくなる大音量である。

グラントゥーリズモ・スポーツでは、同じエンジンでもMCストラダーレにはないトルコン6A/Tも選べるのだが、今回の試乗車は2ペダルM/T……マセラティでところのMCシフトである。MCシフトはA/Tとちがってトランスアクスル・レイアウトになるのも大きな売り。グラントゥーリズモはA/Tでもわずかにリヤ優勢になる優れた重量配分が自慢だが、このMCシフトだと車検証重量で前が920kg、後が1000kg……と明らかなリヤ寄り。超ハイパワー後輪駆動ではこれだけで緊張感が緩和される。

グラントゥーリズモ・スポーツのイメージカラーはブルー。今回の試乗車も全身が青（とカーボン地）づくめだった。ただ、内外装のカーボン部品はほとんどがオプションで、内外装の追加ドレスアップは計290万円強！……といっても、車両本体価格も1800万円なので、相対的には高くないのか？

スカイフック可変ダンパーも含めて、メカニズム構成は従来のグラントゥーリズモSと変わりない。3モード（そのうちのひとつは凍結路用のICEモード）ある統合制御切り替えのうちで最も普通の「AUTO」モードで走るかぎり、乗り心地がずいぶん改善されている。基本的には硬いのだが、レーシングスポーツカーを公道で走らせるようなものではない。

しかし、真骨頂は「Sport」モードだろう。Sportにすると、ダンピングが明らかに引き締まって、排気音はさらにモノスゴイ爆音になる。ダウンシフトでの盛大な空吹かしは当たり前、アップシフトでもバックファイア音がとどろく。MCシフトの変速時間も一気に切り詰められる。ただ、それでもスロットル開度特性がほとんど変えないのはさすがの見識。これでスロットルまで即全開みたいなモードになっていたら、とんでもない怪物になっていただろう。なにせ、ドライ路面のストレートでも、加速中にパワーバンドの5000rpm付近に達すると、ギャリッと路面を掻いてトラクションコントロールが介入するくらいだ。さらに、Sportモードでは、うまくやれば（？）ハーフスピンも可能なほどスタビリティ制御の介入も遅い。