最大の改良点はパワートレインだ。動力源のキモとなる動力電池をニッケル水素から、高電圧・大電流・大容量のリチウムイオンに替えた。これまでと同等のサイズと重量で、電圧も容量も2倍弱。それに合わせてモーターも1.5ℓエンジンも高出力化。こうした手当てでトータルのシステム出力が135～136ps（従来は123～124ps）になった。「もっとパワーを」の声は、CR-Zを素直に“スポーツカー”と考える欧州市場で大きかったという。実際に乗っても、なるほど力感は以前より増した。リチウムイオンは容量も大きく、無遠慮に踏みまくったときの「パワーのもち」もいい。満充電からフル加速性能が引き出せる回数は従来比で2倍強になったとか。

また、今回は新機軸として“プラススポーツ・システム”というのが追加された。3種類あるドライブモード（エコ、ノーマル、スポーツ）のどこでも、ステアリングの“+S”ボタンを押せば即座に「スロットルオン→即全開」という極端な加速制御が（1回だけ）遂行される機能だ。これは確かに、いつもエコやノーマル固定のユーザーが「ここぞの追い越し」をワンタッチで楽しめるゲーム的余興にはなろうが、使えるのは走行中だけでローンチコントロールとはちがうし、パワーアップするわけでもない。普段からスポーツモードで積極的にスロットルを踏んで走っている好事家には、正直なところメリットは薄い。

もっとも、少しばかりパワーアップしてもCR-Z最大の魅力はやはり操縦性。今回も車体剛性、バネ、アブ、スタビのすべてをやり直してあり、17インチタイヤ（銘柄は吟味に吟味を重ねたというタイ製ミシュランPS3）も新設定。試乗したのはその17インチ仕様だけだが、従来の良くも悪くもドライな軽快さとは対照的に、ズシッとフラットにへばりつく。ステアリングも強力。この「柔らかくはないけどアシ動くわあ」のしなやかで重厚なタッチは、車両価格にして30万円はあがった（実際のアップは10万円以下）感じ。ちなみに重量配分その他の影響で、CVTよりM/Tのほうが乗り心地があきらかに滑らかで、接地感も高い。開発担当氏によっても「われわれの理想に近いのはM/T」だそうである。

(文・佐野弘宗　写真・神村聖)

ホンダCR-Z α Master Label

価格	263.0万円
最高速度	na
0→100km/h加速	na
燃費（JC08モード）	20.6km/ℓ
CO₂排出量（JC08モード）	112.7g/km
車両重量	1140kg
エンジン形式	直4SOHC、1496cc
エンジン配置／駆動方式	フロント縦置き／前輪駆動
エンジン最高出力	120ps/6600rpm
エンジン最大最大トルク	14.8kg-m/4800rpm
圧縮比	10.4
モーター最高出力	20ps/2000rpm
モーター最大最大トルク	8.0kg-m/1000rpm
システム最高出力／最大トルク	136ps／19.4kg-m
変速機	6段M/T
全長	4075mm
全幅	1740mm
全高	1395mm
ホイールベース	2435mm
燃料タンク容量	40ℓ
指定燃料	無鉛レギュラー
荷室容量	214ℓ
サスペンション	（前）ストラット
	（後）トーションビーム
ブレーキ	（前）Vディスク
	（後）ディスク
標準タイヤサイズ	205/45R17