3.9L V型8気筒ツインターボに8速DCT

　
新しいフェラーリ・ローマがまとう美しいボディの内側にあるのは、アルミニウム製のシャシーで、ポルトフィーノと共通。フェラーリも認めている。

ただし、全体の70％はローマ用に新開発したという。重量や体積的に70％ではなく、部品の数ではないかと推測する。

主要な寸法を比べてみると、ホイールベースはポルトフィーノと一致している。反面、全高は明らかに低く、全幅とトレッドは広い。

ドライブトレインの搭載位置が見直され、ローマはポルトフィーノより重心高が20mmも低い。車重も100kg近く軽量だ。

エンジンは、ポルトフィーノだけでなくGTC4ルッソTにも搭載される、3.9LのV型8気筒ツインターボ。新しいカムと知的なターボ制御が与えられ、ポルトフィーノより最高出力は20ps高い。最大トルクの発生回転域も広げられた。

エグゾーストには、ガソリン・パティキュレート・フィルターが仕込まれている。サイレンサーはポルトフィーノの一般的なものから、新設計のバイパス・システムを採用したものへ変更。時と場合によって、ノイズレベルの制御が可能となる。

トランスミッションは8速デュアルクラッチATで、リアタイヤ側の低い位置にレイアウトされるトランスアクスル。SF90由来のユニットで、ポルトフィーノの7速よりレシオ幅が広い。

フェラーリ製のトルクベクタリング・システム、eデフは標準装備。サイドスリップ・コントロールは最新の6.0で、ブレーキを電子制御するフェラーリ・ダイナミック・エンハンサー（FDE）を搭載する。

ポルトフィーノの比ではない第一印象

磁気粘性流体を用いたアダプティブダンパーはオプション。試乗車には装備されていた。たとえアダプティブ・ダンパーがなくても、フェラーリ最新の技術は不足なく盛り込まれているといえるだろう。

仕様の確認はこれくらいにして、走り出してみよう。第一印象の良さは、ポルトフィーノや前身のカリフォルニアの比ではない。タイヤが転がり始めてすぐ、低い速度域から感じ取れる。

今どきのフェラーリらしく、ステアリングはダイレクト。切り始めてすぐに、反応が返ってくる。正直にいうと、慣れるまでに少しの時間が必要だ。

コーナーへ速めのペースで侵入すると、ボディロール量はポルトフィーノより明らかに小さい。かなり自然で機敏だ。クイックなステアリングに見合うだけの、シャシーレスポンスが与えられている。操縦性は、調和が取れていながらも、鋭い。

前輪にかかる負荷を直感的に判断し、高めていける。不安感なく、ローマを操れる。

乗り心地は、引き締められていながらも、ポルトフィーノより穏やか。フェラーリによれば、フロントのサスペンション・スプリングはポルトフィーノと同じもので、リアは10％柔らかいという。

トレッド値が広げられているから、相対的なスプリングレートは、さらに柔らかいことになる。フロント側も。

ポルトフィーノより重心高が低く軽量だから、同じ速度で生じるボディロール自体も抑えられる。結果、クルマとしてより良好な基礎構成になり、しなやかで、優れた操縦性へとつながる。乗り心地も良くなるというわけ。

画像　比較 ポルトフィーノ, GTC4, SF90　全115枚