【センスが光る】C5エアクロス「PHEV」仕様に見た、シトロエンの勘所

公開 : 2021.08.25 06:15  更新 : 2021.12.27 23:42

シトロエン初のPHEV「C5エアクロスSUVプラグインハイブリッド」を試乗レポート。PHEV化においてもシトロエンの哲学が貫かれていました。

評価のポイントは?

現在の日本におけるシトロエン車の最上級モデルとなるのがC5エアクロスPHEV

「最上級」と言えばショーファードリブンにも供される堂々たるセダンというのも過去形。SUVが最上級モデルなのも現代を感じさせる。

C5エアクロスSUVプラグインハイブリッド(外装色:ブラン ナクレ)
C5エアクロスSUVプラグインハイブリッド(外装色:ブラン ナクレ)    前田恵介

SUV自体のイメージや適応用途も多様化が進み、悪路に入らなければ不要と決めつけるクルマではなくなっている。

高い全高を活かして高さ方向にも余裕のあるキャビンスペースや車外見晴らしのよさなど、寛ぎを求めるのも多いに「あり」。

ゆったりとしたスペースや落ち着きのある内装の設えもあり、C5エアクロスの居心地は寛いだものである。パッケージ面でセダン系に劣るとすれば乗降性くらいのものだ。

そこに最新の電動化技術を導入したモデルが、C5エアクロスPHEVだ。

パワートレインは1.6Lターボ/8速ATをベースにしたパラレル式ハイブリッドを採用。最高出力30kWの駆動用モーターと13.2kWhの駆動用電池(リチウムイオン型)を備え、WLTC総合モードによる満充電時のEV走行距離は65kmを達成。また、社内計測データのEV走行最高速度は135km/hとなっている。

外部充電が普通充電のみとなっているのが玉に瑕だが、PHEV化により変わる静粛性・乗り心地がC5エアクロスのプレミアム感を何処まで高めるかが興味深い。

EV走行 どんな感じ?

エンジン停止での純電動走行こそPHEVの醍醐味。ではあるのだが、HV走行に自然に移行するまで待つには時間が掛かる。

そこで、蓄電量が十分な状態から走行モード切替を用いてHVモードやスポーツモードなどを試してみた。

容量13.2kWhのリチウムイオンバッテリーはリアシート下に搭載。後席スペースと荷室の大きさは内燃仕様とほぼ変わらない。後席は3座独立式だ。
容量13.2kWhのリチウムイオンバッテリーはリアシート下に搭載。後席スペースと荷室の大きさは内燃仕様とほぼ変わらない。後席は3座独立式だ。    前田恵介

純EV走行のエレクトリックモードのコントロール感はペダルコントロールに至って忠実。過剰な反応が抑制されているので発進や低中速の加減速も含めた神経質さは皆無。

付け加えるなら油圧回生協調電子制御ブレーキのタッチも良好。エネルギーモニターで見ると、かなり回生で稼いでいるのだが、回生の立ち上がりを穏やかにして油圧制御との移行を滑らかにしているようだ。

また、蓄電量に応じて回生の掛け方も変わるのだが、その変化をペダル操作で捉えることはできなかった。

ハイブリッドモードでは蓄電量とアクセル踏み込み量に応じてエンジンを稼働。蓄電量に比較的余裕があったせいもあって、エンジン稼働時間は少なく、頻繁に電動走行に移行する。パラレル式だが、ドライブフィールは電動感を強く意識する。

記事に関わった人々

  • 執筆

    川島茂夫

    Shigeo Kawashima

    1956年生まれ。子どものころから航空機を筆頭とした乗り物や機械好き。プラモデルからエンジン模型飛行機へと進み、その延長でスロットレーシングを軸にした交友関係から自動車専門誌業界へ。寄稿していた編集部の勧めもあって大学卒業と同時に自動車評論家として自立。「機械の中に刻み込まれたメッセージの解読こそ自動車評論の醍醐味だ!」と思っている。
  • 撮影

    前田惠介

    Keisuke Maeda

    1962年生まれ。はじめて買ったクルマは、ジムニーSJ30F。自動車メーカーのカタログを撮影する会社に5年間勤務。スタジオ撮影のノウハウを会得後独立。自動車関連の撮影のほか、現在、湘南で地元密着型の写真館を営業中。今の愛車はスズキ・ジムニー(JB23)
  • 編集

    徳永徹

    Tetsu Tokunaga

    1975年生まれ。2013年にCLASSIC & SPORTS CAR日本版創刊号の製作に関わったあと、AUTOCAR JAPAN編集部に加わる。クルマ遊びは、新車購入よりも、格安中古車を手に入れ、パテ盛り、コンパウンド磨きで仕上げるのがモットー。ただし不器用。

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