ロータス・カーズの本当の始まり

この小さなクルマが、ロータス・カーズ社の本当の始まりといえる。噂通りタイトなコクピットへ、身体を滑らせるように落とす。ドライバーの正面には必要なメーター類が、読みやすい位置に並んでいる。

腕はトランスミッション・トンネルと、ボディサイドの切り込まれたラインへ自然に収まる。着座位置は地面に付きそうなくらい低く、背もたれは倒れ気味。狙った通りの低重心であることを、強く匂わせる。

キーを捻り、燃料ポンプとイグニッションのスイッチをオンにし、小さなボタンを押す。クライマックス・エンジンは、フォード社製のツイン・ウェーバー・クロスフローより、威勢のいいサウンドを放って目を覚ました。

ステアリングホイールの手応えはダイレクト。ペダルやシフトレバーのストロークも不要に長くなく、同様に扱いやすい。サーキット走行に不安なところは微塵もない。

走り始めてすぐに、クラシックなロータスと親しくなれる。大きく弧を描くサイクルフェンダーが、ミニマリズムを追求したクルマであることを象徴している。すべての仕上がりが、シャシーへ安心感をもたらしている。

フロントタイヤのグリップ力は想像以上。とても直感的で、正確にフロントノーズが反応する。幅の細い4本のダンロップが踏ん張り、基本的にコーナリングはニュートラルだ。

セブンよりハンドリングは良好かも

今回ご紹介するのは、アルミニウム製ボディのロータスMk VI。驚くほど速いわけではないが、コーナーの出口でテールを外に流すだけのパワーはある。ふざけたテールスライドが似合わないにしても、ドライバーに余裕を感じさせてくれる。

特に意識した修正を加えることなく、ベストラインに戻せる。アクセルペダルを緩めると、先の細いフロント側へ重心を移せる。シャシーは鋭く操作に応え、ブレーキも想像以上に良く効く。ハイスピードでのコーナリングに、自信が湧いてくる。

ブレーキは巨大なドラムで、放熱用フィンが放射状に並んでいる。左右でバランスが崩れることもなく、確実に速度を落とせる。ストレートの終わりで思い切りペダルを蹴飛ばしても、フェードする兆候はない。

より距離の長いサーキットなら、印象は変わってくるだろう。しかし車重は420kg。ドライバーが座っても500kg前後だから、大きな違いは生まれなさそうだ。

すべての操作に余計な力は必要としない。速く走らせても思いのほか疲れない。珍しくはない部品を集めたクルマだが、その成果は遥かに上回る。

筆者はロータス・セブンが好きだ。滑らかなサーキットを走らせれば、その先代に当たるMk VIの方が、ややもするとハンドリングは良いかもしれない。認めたくはない事実だ。

鈍く光るアルミ・ボディが生々しいが、その内側には1950年代前半らしい、スペースフレームが隠れている。コーリン・チャップマン氏の仕事から想像する以上に、多くのパイプが用いられている。

画像　ロータスMk VIとケータハムが受け継いだセブン　エリーゼと新型エヴァイヤも　全81枚