V8捨て、直4＋PHEVへ

従来のV8エンジンに変えて直4エンジン＋PHEVを搭載した新しいメルセデスAMG、その名もC63 S Eパフォーマンスが誕生した。

なぜ、メルセデスAMGは自分達のアイデンティティとでもいうべきV8を諦めて、直4＋PHEVを選択したのか？

そのきっかけが「CO2削減」にあったことは間違いないだろう。

ただし、そのコンセプトを練っていくうち、4気筒ならではの、そしてPHEVならではのメリットをいくつも見いだしたことも事実のようだ。

たとえば重いV8でなく軽量な直4を積めば、前後重量配分を改善できる。

SクラスやEクラスならともかく、全長が限られているCクラスへのV8搭載は極端なフロントヘビーを意味する。これが、とりわけ限界的なハンドリングに悪影響を及ぼすことは明らか。

しかも、メルセデスAMGのPHEVはモーターとバッテリーを後車軸上に搭載するため、前後の重量配分を限りなく50:50に近づけられる。

事実、C63 S Eパフォーマンスは49:51と微妙なリアヘビーに仕上げられているらしい！

しかもPHEVを活用すればパワートレインのレスポンスを改善できる。

4WDを駆使することでハンドリングの電子制御化も容易になるはず。

さらには早朝や深夜に無音で走行することもできる……。こうしたさまざまな可能性を検討するうち、最終的にはAMGのキャラクター自体を見直すことになったと開発担当者のひとりは明かしてくれた。

果たして、新時代のAMGとはどんなテイストなのか？ 　早速、スペイン・アンダルシア地方でおこなわれた国際試乗会の模様を報告することにしよう。

従来の「C63 S」を凌駕する

C63 S Eパフォーマンスのフロントに搭載されている2.0L直4エンジンはM139lと呼ばれる。

メルセデスAMG A45などに搭載されて「史上最高出力の4気筒エンジン」の呼び声も高いM139の縦置き版（l＝longitudinal）が、M139lである。

ただし、過給器はA45系とは大きく異なっていて、ターボチャージャーと電気モーターを同軸上に設けてデバイスを採用。

これはターボチャージャーと電気式スーパーチャージャーの1台2役を務めるもので、最新のF1パワーユニットでも同様の形式が用いられている。

メルセデスAMGでの採用はC43やSL43に続いて3例目だが、C63 S Eパフォーマンスでは「43系」よりもターボチャージャーが大型化されている点が異なる。

476psと55.6kg-mを生み出すこのエンジンと組み合わされるのが、204psと32.6kg-mを生み出すモーターで、こちらは後車軸上に搭載。

ただし、エンジンとモーターはメカニカルに直結された状態にあり、両者を合算したパワーがAMGパフォーマンス4マティック＋に導かれて四輪に分配される。

つまり、モーターのパワーもエンジン同様、状況に応じてフロントにもリアにも伝達されることになるのだ。

エンジンとモーターをあわせたシステム出力は680ps、システムトルクは104.kg-mで、旧C63 Sの510ps/71.4kg-mを凌駕する。

なお、同様の4WDプラグインハイブリッドシステムはP3ハイブリッドと呼ばれ、AMG GT63 S Eパフォーマンスにも採用されて（ただし、こちらのエンジンは直4ではなくV8）おり、今後、多くのメルセデスAMGに採用される見通しだ。

画像　直4＋PHEVでさらに洗練度増す【新時代のメルセデスAMG C63 Sを詳しく見る】　全85枚