意匠と技術　★★★★★★★★☆☆

CSLではなくCSを名乗ったこのクルマ、車両重量の公称値は、MT車でM2コンペティションと同じ1550kgだ。今回テストしたDCT仕様では、1575kgとされている。

そのほかの点でも同様に、CSとコンペティションとの差異は、一見してわかるほどではない。3.0L直6ツインターボと、その上で弧を描くカーボンのストラットタワーバー、リアのアクティブMディファレンシャルも共通だ。

リジッドマウントされるリアの軽量サブフレームや、ボールジョイント式サスペンションもキャリーオーバーされている。フロントがマクファーソンストラット、リアがマルチリンクとなるサスペンション形式もそのままだ。トレッドの幅や電動機械式ステアリングのギア比にも変更はない。

ただし、CSはコンペティションよりやや車高がダウン。また、全幅が17mmだけ拡げられている。大幅に手が入っているのは、毎度のことながらディテールだ。

M2では初採用となるMマルチモードアダプティブサスペンションは、M4用のハードウェアを専用チューンしたもの。よりハードなモードも設定され、サーキットなどオプションのミシュラン・パイロットスポーツ・カップ2の性能を存分に使える状況では、作動が早く可変幅が広い多板式リアデフの性格も変貌する。

また、DSCを完全オフにしなくても、盛大なヨーを許容してくれる。これは、BMWが誇るMダイナミックモードにも同じことがいえるのだが。

Y字型スポークの鍛造ホイールは新設計され、同じ寸法のコンペティション用より重量を削減している。S55ユニットは、40psアップの450psを発生するが、電子制御を多少いじるだけでこの数字を達成。パワーカーブは、ピークを6250rpmまで高めた。最大トルクは、たった2350rpmで56.0kg－mを叩き出す。

2014年以来使われてきたS55型は、これを最後に次世代のS58型へバトンタッチすることになるが、このCSの直線加速に不足を感じることはおそらくないはずだ。

そのエネルギーを抑え込むべく、ブレーキにはM2としてはじめてカーボンセラミックディスクがオプション設定された。テスト車にはそれが装着されており、ゴールドに塗装されたキャリパーが識別点となっている。

メカニズムはもちろんだが、ボディワークにもそれは及んでいる。ルーフはGT4レースマシンにもみられるカーボンFRP製で、車高ダウンと合わせて重心低下を実現するとともに、ボディシェルの剛性アップにも寄与する。

ボンネットとおおげさな通風口も、GT4マシン譲りのカーボンコンポジット製。いっぽうで、ガーニーフラップや牙のようなフロントスプリッターは、ロードカー専用デザインだ。これらによって、M2 CSのリフトは、トップスピードの280km/hへ近づくにつれ、よりニュートラルになって行く。もちろん、外観上の特徴としても役立っている。

画像　BMW M2とライバル　全14枚