意匠と技術　★★★★★★★★☆☆

オクタヴィアは、現代のスコダがサイズ的にセグメントをまたぐモデルを造りたがることを示した最初のモデル群に含まれる一台だ。区分上はCセグメントなのだが、歴代どれもファミリー層向けハッチバックより大きかった。

現行モデルでも、5ドアのリフトバック版が全長が4.7m目前にまで達しており、従来の路線を踏襲しているといえる。であるから、天才的と評価され、実用性面でこのクルマの評判を高めたパッケージングも、じつはこれだけのボディサイズならあってしかるべき広さにすぎないのだ。

1990年代初頭、スコダは、他社のCセグメント5ドアと同じような価格で、当時のDセグメントとそれほど変わらないサイズのクルマを販売したのである。それによって、少ない出費で広いクルマを手に入れたいファミリー層の支持を得たのだ。長年にわたり、スコダがオクタヴィアでやってきたのは、まとめればそういうことである。

だがおもしろいことに、視点を現在のCセグメントワゴンへと移すと、オクタヴィアはそこまで大柄なほうとはいえなくなる。ホイールベースを延長してワゴンに仕立てたフォルクスワーゲン・ゴルフをはじめ、フォード・フォーカスやトヨタ・カローラ、ヴォグゾール・アストラなどの占有面積が、ここ最近になってオクタヴィアに近づいてきた。

また、この4代目では、リフトバックとワゴンの全長が同じなので、フォーカス・エステートやカローラ・ツーリング・スポーツなどと比べても5cm程度長いのみ。しかも、ホイールベースはライバル2台より短いのだ。

さきごろテストした8代目ゴルフと同じく、プラットフォームはフォルクスワーゲングループで広く使われるMQBの改修版で、ところどころに軽量化と強化が施されている。3気筒か4気筒をフロントに横置きし、主に前輪を駆動する。

現時点では、選べるエンジンは限定的だ。ガソリンユニットは111psの1.0Lと150psの1.5Lで、いずれもターボ。ディーゼルは116psと150psで、これはエヴォの名を冠されたフォルクスワーゲングループの最新2.0Lユニットである。

しかし、年内にはラインナップが拡大される。初の1.4LガソリンPHVも追加される予定だが、これはパサートGTEやスコダのシュパーブiVと同種のものだ。また、48Vマイルドハイブリッドを組み合わせたガソリン車が2機種、エンジン単体のガソリン車とディーゼル車も設定。パフォーマンスグレードのvRSも登場するが、これもプラグインハイブリッドとなる。

テスト車は、2.0Lディーゼルの150ps版で、NOx排出量を80％削減するとされるツインドージングSCRシステムを搭載。ベーン制御による可変容量ターボは、既存ユニットより熱効率を大幅に向上し、36.8kg－mものピークトルクを可能にした。

サスペンションは、フロントがマクファーソンストラット。リアはトーションビームを基本に、150ps以上のモデルにはマルチリンクを採用する。スプリングはスティールのコイルだ。

ダイナミックシャシーコントロール（DCC）ことアダプティブダンパーは有償オプションで、車高を10mmダウンする。今回のテスト車には未装着だった。

エクステリアのデザインは、これまでのオクタヴィアより主張の強いもの。大ぶりになったラジエーターグリルと、スリムでシャープなヘッドライトが、先代までより凄みのある顔立ちを演出している。

画像　スコダ・オクタヴィアとライバル　全15枚