結論　★★★★★★★☆☆☆

フォルクスワーゲンは自社EVにパフォーマンスモデルをはじめて用意するにあたり、スポーティバージョンではおなじみの仕立て方をした。ホイールを大きく、車高を低くして、4WDを採用。ただし、見た目は控えめに仕上げた。つまり、ID.4 GTXは、斬新なパワートレインをありふれたアプローチの外観で包んだのだ。

その結果、角の取れた、日常遣いでの魅力は十分なクルマとなっている。いっぽうで、ドライバー目線ではおもしろみが見出せない。伝統的なGTIモデルたちならばそうはしてこなかったようなものに、今回のGTXはなってしまっているのだ。

前後独立制御のモーターと低い重心高を兼ね備えたID.4 GTXは、フォルクスワーゲンにとって、EVでも文句なくドライビングを楽しめるものを産み出しうると示すチャンスだった。しかし、今回ははっきりいってそういう結果になっていない。

その代わり、長距離走行での快適性や全天候型の信頼性を得た。また、コントロール性とパフォーマンスは、通常のID.4を上回っている。そこに魅力を感じるユーザーは多いはずだし、その点についてはこのGTXは狙い通りなのかもしれない。

しかしながら、比較的手頃な価格帯の電動ドライバーズカーとして考えると、フォードに軍配が上がるのは明らかだ。フォルクスワーゲンが志向するスポーティさが、愛すべきGTIの登場から数十年を経た電動化時代において、どのような変容を遂げるのか、今のところはまだ未知数だ。

担当テスターのアドバイス

リチャード・レーン

フォルクスワーゲンは4WDのGTXを、オフローダーとして売ることはしなかった。地上高は引き上げるどころか、むしろ15mmダウンさせている。ただし、ルーズな路面に対応するトラクションモードが用意されている。

マット・ソーンダース

テスラが先駆けとなったOTAアップデートを、フォルクスワーゲンはID.シリーズに導入した。最新のアップグレードでは、インフォテインメント系の使い勝手向上が図られている。

オプション追加のアドバイス

通常のGTXより7000ポンド（約98万円）ほど高価なマックスだが、これは思いつく限りほぼすべてのオプションを標準装備化した結果だ。その中には、エネルギー効率を高めている1000ポンド（約14万円）のヒートポンプも含まれるが、敢えて言わせてもらえば、それはなくてもどうにかなるアイテムだ。

改善してほしいポイント

・微妙な差別化というのは嫌いじゃないが、GTXモデルだということをもっとビジュアル面でアピールした方がいいのではないだろうか。
・せっかく前後独立モーターを採用しているのだから、ハンドリングバランスを通常よりすばらしいものにできるはずだ。是非ともそうしてほしい。
・直線加速でヒュンダイより明らかに遅く感じるのはなぜだろうか？

画像　写真で見るフォルクスワーゲンID.4とライバル　全16枚