意匠と技術　★★★★★★★☆☆☆

フェイスリフト、すなわちビッグマイナーチェンジなので、基本構造に変化はなく、XEやXFと共用するアルミ主体のプラットフォームはそのままだ。しかし、アルミゆえの軽量さが活かされ続けているとはいいがたい。

もっとも軽量なP250仕様は、これまでとさほど変わらない1822kg。しかし、17.1kWhのバッテリーや電気モーターをはじめ、ハイブリッドシステム関連の電装系を追加したP400eは、2114kgに達している。これはスティールシャシーで7人乗りのキア・ソレントPHEVより重い。さらにオプション満載のテスト車は、満タンで実測2264kgと、カタログ値を150kgも上回った。

プラットフォームは、基本設計の段階から電動化を想定していたわけではない。そのため、パッケージングは理想的とはいえないものになっている。にもかかわらず、エンジニアたちはどうにかこうにか17.1kWhのバッテリーを詰め込んだ。このうち、EVモードの駆動力として用いられるのは13.7kWhだ。

XEやXF、FタイプのP300仕様にも搭載される300psの2.0L直4ガソリンエンジンと、143psの電気モーターを積み、システム総出力は404ps。このパワーは、BMW X3 30eやメルセデス・ベンツGLE 300eといったドイツ勢のライバルを凌ぐ。牽引重量は2tに達するが、これはハイブリッドSUVとしてはかなり大きな数値だ。

ジャガー（とランドローバー）のPHEVは、多くのライバルたちに比べて充電時間でアドバンテージがある。JLRのハイブリッドは、パブリックの直流急速充電器が使える。最大32kWまでしか対応せず、自家充電より高くつきがちだが、0〜80％の充電時間が30分というのは便利だ。長距離ドライブ中なら、それくらいの休憩は取るだろうから、その間にチャージすれば効率的だ。

アップデートしたFペイスは気に入ったが、高額なPHEVでなくてもいいというなら、ガソリンとディーゼルのエンジン単体モデルの幅広い選択肢からもセレクトできる。そちらにも大幅な変更がいくつかあった。

MTで後輪駆動の廉価版モデルやフォード由来のエンジンは廃止され、ジャガー内製のインジニウムシリーズに与する直列の4気筒と6気筒をラインナップ。2.0LガソリンターボのP250以外には、48Vマイルドハイブリッドシステムが組み合わされる。そして、もしも経済性を無視するのなら、5.0LのV8スーパーチャージャーを積むSVRを選ぶことも可能だ。

画像　写真で見るジャガーFペイスとライバル　全18枚