結論　★★★★★★★☆☆☆

エンジニアリング的に達成したものを考えれば、メルセデスAMG GT63S Eパフォーマンスはみごとな仕事ぶりだ。

これほどパワフルなプラグインハイブリッドパワートレインを産み出し、しかもサーキットで見せるスタミナも驚異的なのだから、その点ではアファルターバッハを称賛するほかはない。同じドイツ勢のライバルにも、ここまでやってのけたものはない。最近のF1での経験があればこそ、成し遂げられたのだろう。

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おそらく、この手の技術を用いて開発されると、ハード面の感覚的な部分は見落とされがちになるのだろう。もしくは、ゼロエミッションのトランスポーターから獰猛なV8マシンまでを1台に共存させようとしたキャラクターの幅広さが、ホットロッド的なカリスマ性を失わせたのかもしれない。二兎を追う者は一兎をも得ず、ということか。

V8を搭載しているものの、このクルマははっきり言って、ドライバーを激しくその気にさせるものではない。843psのメルセデスAMGであれば、もっと強烈にソソるものになるはずなのだが。

このことからはっきりわかるのは、多面的な複雑さは、正真正銘のドライバーズカーが持つ、真に深い味わいと引き換えにするには弱いということだ。そのことは、完全電動化へ近づくにつれ、アファルターバッハにとっては本腰を入れて取り組むべき課題となってきている。

担当テスターのアドバイス

リチャード・レーン

カリスマ的なV8エンジンが騒々しくても、走っているときはもちろん、アイドリングや信号で止まっているときでさえ問題になるとは思わないだろう。ところが、無音で走っていると、GT63Sは大事なものを奪われたように感じられる。ちょっと無意味な感じさえする。そんなわけで、運転している間はほぼずっと、エンジンオンで走るスポーツモードを選んだ。

マット・ソーンダース

トラックペースアプリはレースエンジニアスタイルのブーストデプロイメントストラテジーを備える。アファルターバッハが開発したもので、世界中のサーキットでよく知られているものだ。これは周回中のどこでモーターのトルクを解放すればいいか、正確に教えてくれる。残念ながら、われわれがテストを実施するMIRAのドライハンドリングコースは、対象のサーキットではなかったのだが。

オプション追加のアドバイス

可動式スポイラーがお気に召さないなら、3000ポンド（約55万円）のエアロダイナミックボディキットを選ぶといい。また、2100ポンド（約38万円）のドライビングアシスタンスプラスパッケージは追加をお忘れなく。ユーザーが求めるだろう機能が揃う。

改善してほしいポイント

・よりハードなカップタイヤを、サーキット性能を求めるユーザーのために用意してほしい。
・電動アクスルの洗練性に問題あり。修正を求む。
・ステアリングにもっと手応えのあるフィードバックを。限界域でのボディコントロールも改善を願うところだ。

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