意匠と技術　★★★★★★★☆☆☆

プラットフォームは、先代モデルに用いられたCLARのアップデート版であり、BEV専用のものではない。

サイズはかなり大きくなった。先代のG60型は、全長5mを超え、全高が1.5mに達した初の5シリーズだったが、今回はそれよりホイールベースを20mm伸長。全幅も広くなったが、ドアミラーの小型化により、もっとも広い部分で15mmの拡幅に抑えた。ミッドサイズセダンの、一般的に許容される限界を探ろうとする試みがはじまったようだ。

グロスブラックのサイドシルとボディ下部のトリムは、視覚的にボディの重量感を削減しようという意図が見て取れる。それでも、このクルマには大柄さを感じずにはいられないし、すべてのテスターがそれに魅力を感じたわけではない。

とはいえ、それを埋め合わせる一助となっているのが、i4やi7よりトラディッショナルでクラシックなBMWの主要な要素だ。比較的ノーマルなプロポーションのキドニーグリルや、Cピラーのホフマイスターズキンクのスッキリした解釈などがそれである。

新型5シリーズのパワートレインは、520iのミラーサイクル・ガソリンターボではじまるラインナップ。マイルドハイブリッドのおかげで、200psをわずかながら上回る。その上には、ディーゼルの520dや、ガソリンの530iや540iが投入される市場もあるが、英国ではそこを飛ばして、次はいきなりPHEVとなる。

530eは2.0Lガソリンターボに、強化されたハイブリッドシステムを組み合わせて299psを発生し、101kmの電動走行を可能にする。550e xドライブは、直6ターボのPHEVで、最高出力は490psだ。

そしてBEVだ。今回テストするi5 eドライブ40は、340psのシングルモーターだ。上位のi5 M60は、フロントに260psのモーターを追加する。どちらもバッテリーはニッケル・マンガン・コバルトで、81.2kWhの容量は主要なライバルを凌ぐほどではないが、このクラスで十分に競争力を主張できるものだ。

ICEモデルのサスペンションは、フロントがダブルウィッシュボーン、リアがマルチリンク。英国仕様のグレードは、Mスポーツがベーシックで、ほとんどのモデルがスティールのローダウンスプリングとパッシブダンパーのスポーツサスペンションを備える。

一方のi5は、専用の改修を施したアクスルと、リアの自動車高調整式エアスプリングを組み合わせ、リアマウントしたモーターの重量に対応する。長年にわたり5シリーズ・ツーリングに採用されていたようなメカニズムだ。

アダプティブダンパーは、中間グレード以上とi5で、アダプティブサスペンション・プロフェッショナルパッケージを選択すると装備される。ただし、4WSも同時に装着される。テスト車は、どちらも未搭載だが、最上位のi5 M60には乗り心地重視のアクティブスタビライザーと合わせて標準装備される。

テストしたi5 eドライブ40 Mスポーツ・プロの重量は2213kgで、2022年に計測したメルセデス・ベンツEQE350+より170kg少々軽い。また、2023年初めにテストした3モーターのテスラ・モデルSプレイドの重量もわずかに下回る。大型EVの水準としては悪くないが、抜きん出て軽いわけではない。

画像　写真で見るBMW i5とライバル　全16枚